問題 |
看到10月26號大牛說《是誰在霸占公共充電資源？從營運類電動車入手解決充電樁運行與建設問題》一文，筆者有若干看法，不吐不快，該作者在這篇文章和另一篇《打著擦邊球發(fā)展的營運類新能源汽車能否助推行業(yè)發(fā)展》的文章中，對從事商業(yè)營運的新能源汽車，特別是輕資產的專車等運營模式，表現(xiàn)了一定的懷疑態(tài)度，并且認為這些打擦邊球運營的新能源汽車，占用了大量優(yōu)質充電樁資源，影響了其他新能源車主的使用，對新能源汽車的推廣可能會有負面效應。
筆者完全同意該文作者對充電樁的分類，我的經驗與作者一致，即充電樁根據(jù)其使用程度可以分為優(yōu)質充電樁、一般充電樁兩類；前者無一例外都是直流充電樁，一般處于交通便利之處、或者是專車、出租車需求旺盛之處，常常可以免費停車，所收取的充電費用普遍處于中流，因此吸引了大批以盈利為目的的專車等運營類新能源汽車到這些充電站充電。按照80/20規(guī)律，這些充電站貢獻了80%以上的充電業(yè)務。試圖在這些地方充電的一般車主，常常會發(fā)現(xiàn)大批運營類車輛在此排隊充電，因此不得不改道到其他地方充電。該文作者認為這種對優(yōu)質充電樁的使用影響了普通新能源車主的充電體驗，因此可能阻礙新能源汽車的推廣。
筆者的看法恰恰相反，
專車等運營車輛對特定優(yōu)質充電樁的使用，對新能源汽車特別是電動汽車的推廣是極大的利好消息，值得大力鼓勵，原因主要是以下幾點：
1.在1980-1990年代，傳統(tǒng)燃油汽車進入中國的初期，主要的應用領域也是車隊——出租車等(大家應該還記得夏利和面的)，到了2000年代才開始大規(guī)模進入家庭。出租車隊的存在，一方面提升了產業(yè)鏈，包括修理、加油等各項輔助設施的設立；一方面準備了用戶，消費者在習慣了汽車的便利以后，對于擁有私家車的興趣也大大提升。因此，在2000年代汽車價格對收入比下降到一定程度以后、各種輔助設施齊全之后，迎來了中國汽車行業(yè)的黃金10年。
類似的，在新能源汽車處于導入期的階段(2020年以前)，新能源運營車隊的存在，使得更多的消費者有了實際體驗電動汽車的經驗，極大地降低了消費者們對于推廣新能源汽車的抵觸情緒。筆者的第一次電動汽車乘坐體驗，就是坐了北汽的E160出租車，感受是“電動汽車還真行?。 毕嘈殴P者的感受不是絕無僅有。
2.運營類新能源汽車的存在，對于新能源汽車的生態(tài)建設同樣起著決定性的作用。比較其私家車而言，運營汽車對于充電設施的需要是緊迫而且真實的，這大大提升了社會各方建設充電樁的動力。根據(jù)筆者的觀察，一個城市里充電樁、特別是直流充電樁的數(shù)量與運營的電動汽車數(shù)量有十分密切的關系，幾乎是成正比(當然，需要去掉所謂的混動汽車，這些車很多都是只燒油不用電)，而與私人擁有的新能源汽車數(shù)量相關性不大。這足以證明，只有有了充分數(shù)量的運營新能源汽車，才有可能建立廣泛可用的充電樁網(wǎng)絡。這也符合常識，一輛運營車輛的年里程數(shù)是私家車的10倍以上。
3.鑒于新能源汽車殘值較低、壽命相對較短的特點，新能源汽車更適于租用而非直接擁有。這意味著即使在中長期，共享式的運營車輛，包括用于出租、專車、分時租賃的新能源汽車，始終會占新能源汽車終端市場的相當大一部分。這既可以提供快速可靠的交通工具，也對無疑對大城市的節(jié)能減排極具價值；同時也是未來分享經濟的重要組成部分。共享式的新能源汽車，其每日的利用率和行駛里程都會大大長于私家車，這也要求充電樁的廣泛設置。
4.充電樁的安裝所需空間較小，其設置的靈活性大大高于傳統(tǒng)的加油站。在使用頻率高的優(yōu)質充電樁附近，很容易設置新的充電樁以滿足專車、普通車主的需求，改善所有車主的使用感受。
有鑒于此，我們認為，優(yōu)質充電樁被新能源專車占位，即“而這些優(yōu)質樁位的現(xiàn)狀卻是經常被新能源車友吐槽的“專車占位””，實際上是一件大好事，充分體現(xiàn)了新能源汽車逐漸被接受的情況，也指出了新能源汽車未來發(fā)展的方向。
2017中國（重慶）新能源汽車及充電樁技術設備展強勢來襲
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